你知道吗，现在大多数车型的LED大灯总成需要原厂CAN协议，才能支持改装后的汽车大灯总成实现完美兼容，而原有采用直接控制开关的方式，已经造成很多LED大灯总成已经满足不了当下大灯组灯光升级，造成了新品大灯总成无法点亮或者报故障码。作为CAN总线数据应用领域12年深耕的速锐得科技，早在6年前就看到奥迪矩阵大灯控制的逻辑与方法。并实践批量应用于坦克300、福特烈马、宝马汽车等多车型的CAN协议兼容，帮助过很多做大灯总成的企业完美适配，提供多款车型LED大灯升级原装解决方案。

丰田有自主的CAN协议矩阵，这些矩阵中，包括了由ECU控制器通过CAN，将数据下发给大灯控制器，大灯控制器中，有涉及CAN数据、LIN数据，用来控制LED前后大灯组。而这一套交互的CAN矩阵协议，一般都在整车设计的时候，融入到ECU控制单元信息中。原厂的灯光流明，为了节约成本，采用的亮度和功能，只满足我们常说的低配，而在山间、弯道、野外、狭小的村级公路无法体验到更好的驾驶及照明感受，司机不得已而选择更慢的速度缓缓前行，即便是开阔的无人道路。

造成根本原因是LED照明的范围、亮度、与司机的驾驶模式、环境不匹配，从而造成更多风险的暗面，视野盲区，加上本身的亮度就不够，还有就是原厂的高配车型与中低配车型的零部件差异，原厂本就支持的数据，非得“刷隐藏”，将数据释放出来等多种困扰。就这，不仅让司机增加了开车风险，也增加了技术突破成本，因为有的隐藏功能，需要高级的硬件（大灯总成）支持才可以，省的成本就是司机的风险。

在车主端看来，我们只是需要更好亮度、更好照明范围、更贴近我的驾驶的一款LED大灯总成来配合我的驾驶及行车安全需求。从而利用采集原厂CAN协议实现丰田大灯总成升级实现随动转向应驾驶和安全需求而生。

从硬件设计上，我们充分考虑原厂CAN协议的兼容，为此，设计上，由一个带CAN的MCU，外加2个CAN收发器，预留一路LIN总线的架构。MCU采用兆易创新32位Cortex ARM4的内核，CAN收发器采用NXP1044T，LIN收发器采用SIT1021，恒流源采用PT4121E23F为主框架的控制器主板。双路CAN可以兼容99%的车型，LIN的收发也可以实现一对多灯的控制冗余。那么速锐得设计的EST563-plus硬件主板电路及PCB如下图：

图1 电路

图2、PCB

图3、PCBA

LED光源部分可选择性很多，根据汽车的大灯结构框图就可以做好铝基板，在LED的处理上，科瑞、亿光、欧司朗都可以作为选择，只是根据封装要求，达到期望值就可以了。

软件上，我们在丰田汽车CAN总线上采集了车速、方向盘转向角度，并加入一定算法和逻辑，保证方向盘摆动的角度和丰田大灯总成升级实现随动转向的角度保持一致，在前轮摆动最大幅度上（根据CAN数据），做一套自己简单AI算法。在行驶的过程中，分为高速状态和低速状态下，丰田大灯总成升级实现随动转向的力度和角度，配合上算法的优化达到人车合一的效果。

产品层面看，1、涉及车型比较多，2、涉及汽车CAN总线及LIN通信、3、涉及优化的算法和体验，涉及硬件软件的开发，从技术壁垒上看，有一定壁垒，如果得以推广开来，那也将是一家独大的局面，全国只需要配备经销商或者运营商。

AI的学习模式，可以根据方向盘转向角度大小自动调整自己内部算法，比如坦克300，最大方向盘转向角度输出是6000的值（CAN总线），大众是11898，丰田是540，这些都是可以根据内部逻辑内置一套算法，根据大灯开启状态和汽车点火状态做一个智能识别。

这套架构下，不仅可以做前大灯照明总成的升级改装与控制，还可以做氛围灯、车顶灯、尾灯总成等等，那么，可以想象的空间就很大。而且基于成熟架构下的产品，只需要略改框图和结构，就能实现完美的兼容，并且不会出现行业内各种灯不亮、报故障码等情况。

新装大灯报故障码，或者功能上出现无法熄灭和点亮，这个也考验对CAN数据和LIN数据的分析和完善，因为部分车所释放出来的报文里面，确实存在需要过滤的脏数据，有的并不起作用，却又影响着大灯照明的功能和反馈机制，如果是单纯把报文写入到程序，那么在实车测试的过程中，就会碰到一些突发异常情况。

当方案主板装置到密封的大灯总成里面，已经批量制造和出货才发现这个问题，那么企业的售后成本将变得十分的昂贵，我们这些年跳过的坑，说起来是有点悲伤的。

一套完整的丰田大灯总成升级实现随动转向方案，用文字表达，就这么简单，技术上也不难，赶紧做起来吧。

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